Retro-test: Van Veen OCR 1000

Vier enigszins vervaagde kiekjes in mijn oudste foto-album zijn de stille getuigen van mijn eerste kennismaking met de Van Veen OCR 1000 in 1974. op dezelfde pagina ook een plaatje van een rode Honda Gold Wing. Beide wereldprimeurs fotografeerde ik – als adolescent motorliefhebber – op de IFMA in Keulen zonder me ook maar één moment te realiseren hoeveel invloed beide machines op de recente motorgeschiedenis zouden hebben. de Gold Wing creëerde een klasse op zich en is zelfs 35 jaar later 
niet weg te denken uit de motorwereld. De Van Veen verdween voordat hij goed 
en wel verscheen, maar is 
een stijl icoon van ongekende grootheid geworden.

Na de in M&T 8/2009 aangekondigde renaissance van de Nederlandse Van Veen OCR 1000, kregen we de gelegenheid om een korte rij-indruk te maken. Dat is zo één van die gebeurtenissen die je motorjournalistieke loopbaan markeren. De Van Veen is een legendarische motorfiets die zijn tijd ver vooruit was, maar helaas nooit de kans kreeg te bewijzen hoe goed – of slecht – hij eigenlijk was. Elke motorliefhebber die een beetje thuis is in de motorgeschiedenis kent de machine, maar vrijwel niemand heeft hem zelfs maar ooit in levenden lijve gezien, laat staan zien rijden, laat staan er zelf mee gereden. Niet zo vreemd overigens gezien het feit dat er officieel slechts 38 zijn gebouwd voordat de productie noodgedwongen werd beëindigd nadat Comotor de levering van de motorblokken staakte. In de wetenschap dat er na nummer 38 nog een tweetal Van Veen’s op de weg zijn gekomen staat nu nummer 41 klaar voor een proefrit, als een droom die eindelijk bewaarheid wordt…

Geen ouderwetse motor

De presentatie heeft zelfs een officieel tintje. Afgedekt door een zilverkleurige afdekhoes staat de nieuwe Van Veen geduldig te wachten op onthulling door initiatiefnemer Andries Wielinga en pr-man Dirk Knip. Alleen de champagne ontbreekt, maar de enthousiaste reactie van het selecte gezelschap is er niet minder om. De verrassing is er natuurlijk af, maar ook wie nu anno 2010 oog in oog komt te staan met de herboren Van Veen moet zich levendig kunnen voorstellen welke emoties deze motor in 1974 moet hebben opgeroepen. Hier staat allesbehalve een 40 jaar oude motor, maar een machine die er nog steeds heel erg stoer, eigentijds en vertrouwd uitziet. Back to the future in optima forma. En uit welke hoek je hem ook bekijkt, het ontwerp klopt tot in de kleinste details.

Uur U is aangebroken. Nadat Andries Wielinga de koude motor heeft gestart rijdt hij naar de voor zijn zaak geplaatste benzinepomp om hem nog even af te tanken. Het is een publiek geheim dat wankelmotoren tamelijk dorstig zijn, één van de redenen die het succes van het concept zo kort na de wereldwijde energiecrisis in 1973 in de weg stond. Het verbruik zal de toekomstige eigenaren van een Van Veen echter ongetwijfeld worst wezen…

Afgetankt en rijklaar weegt de motor iets meer dan 300 kilo, waardoor het aan de hand manoeuvreren tamelijk zwaar is!” licht Andries toe. Terwijl de tweeschijfs rotatiemotor onder een strakblauwe hemel staat op te warmen pro- beren de omstanders het geluid te definiëren, wat eigenlijk niet lukt. Je mist de karakteristiek ingetogen brom van een viertakt, maar het lijkt ook niet op de rum-tum-tum klank van een tweetakt. Het zit er een beetje tussenin. “Klopt”, zegt Dirk Knip, met een vette knipoog, “het is een drietakt” in de wetenschap dat je door de draaiende zuigers helemaal geen vergelijking kunt maken met een twee-, dan wel vierslag motor. Het klinkt niet bepaald imponerend wanneer je hem stationair hoort lopen, maar dat verandert zodra je hem een beetje hoger in toeren rijdt, hoewel we dat gezien de maagdelijke kilometerstand binnen de perken moeten houden.

Rijdt als een Honda

Eindelijk slaan we ons been over de buddyseat waarbij twee zaken onmiddellijk opvallen: de trillingsvrije loop van de krachtbron – één van de kenmerken van de rotatiemotor – en de perfecte zitpositie. Het hoge stuur in combinatie met de niet al te hoog geplaatste voetsteunen verschaffen je de ontspannen houding die je verwacht van een toermotor. Gold Wing-like, als het ware. Volgende verrassing betreft het manoeuvreren bij stapvoets rijden. Het hoge eigen gewicht lijkt als sneeuw voor de zon verdwenen en de handelbaarheid doorstaat elke vergelijking met moderne motorfietsen glansrijk en is – wanneer de herinneringen ons niet in de steek laten – heel wat beter dan die van klassieke toerkolossen als de Kawasaki Z1300 zescilinder of de Yamaha XS1100 die ongeveer hetzelfde wegen.

Opgelucht gaan we op pad. Gelukkig valt het met de verkeersdrukte op het Friese platteland enorm mee terwijl ook de kwaliteit van het wegdek weinig te wensen overlaat, waardoor we ons helemaal op het rijden kunnen concentreren. Ook nu blijken we ons zorgen om niets te hebben gemaakt. De Van Veen rijdt als een Honda: iedereen rijdt er probleemloos mee weg. Opschakelen, remmen, insturen, de bedieningselementen op het stuur: alles gaat op de automatische piloot, gewoon zoals je het op elke moderne motor gewend bent. De spiegels blijven helder, de grondspeling blijkt ondanks de laaggeplaatste voetsteunen meer dan voldoende en je hebt vanaf de eerste meters volop de gelegenheid om van het motorrijden te genieten.

Eigenlijk heb je nooit het idee op een motor met wankel-krachtbron te rijden. De krachtbron pakt netjes op, gewoon zoals je gewend bent van een moderne viertakt. De specificaties vermelden 100 pk, maar omdat we bewust ver van het maximaal toegestane toerental verwijderd bleven kwamen die er niet uit. Alleen op een paar rechte stukken trokken we door tot iets boven de 4000 tpm (max. 6000 tpm) waarbij het blok zijn ware aard begint prijs te geven. Op- en terugschakelen gaat probleemloos en veel lichter dan je van een veertig jaar geleden ontwikkelde cardanfiets verwacht. De cardanreacties zijn een stuk minder heftig dan bij zijn tijdgenoten. De remmen komen van Brembo. De enkelzuigerklauwen in combinatie met de gietijzeren schijven waren het allerbeste wat de markt op dat moment te bieden had. Ze kunnen er nog steeds mee door, maar vragen wel aanzienlijk meer bedieningskracht dan we tegenwoordig gewend zijn. Dat geldt in iets mindere mate ook voor de hydraulisch bediende koppeling

Beter dan ooit

Voor- en achtervering zijn afkomstig van Koni, maar door de slappe afstelling van met name de voorvering verliest de machine wel aan stijfheid wanneer de reactiekrachten toe- nemen. Hij stuurt opvallend gemakkelijk en neutraal en dat is mede te danken aan het lage zwaartepunt veroorzaakt door het vrij zware motorblok. Dat de wegligging, handelbaarheid en stuureigenschappen van de Van Veen nu waarschijnlijk beter zijn dan ooit voorheen, is natuurlijk ook te danken aan de moderne Michelin Macadam banden. Die werden gekozen omdat ze in de originele maten leverbaar zijn en omdat het profiel er bovendien nog een beetje klassiek uitziet.

Zo’n korte rij-impressie leert je natuurlijk nauwelijks iets over de echte prestaties en betrouwbaarheid van het blok. Het vertrouwen dat de bouwers in de nieuw opgebouwde blokken hebben is echter groot. De ontwikkelingen op technisch gebied hebben bepaald niet stilgestaan en dankzij nieuwe, verbeterde afdichtingen, oppervlaktebehandelingen en beter smerende en koelende olie is Andries ervan overtuigd dat het blok thermisch gezond is. En dat moet gezegd, tijdens een intensieve fotosessie – bij temperaturen van dik boven de 30 graden waarbij talloze keren op en neer werd gereden – hield de machine het hoofd opmerkelijk koel. Steeds was een druk op de knop voldoende om aan te slaan en bij uitschakelen van de motor had de doordraaiende ventilator de koeling binnen de kortste keren op orde.

Tot zover het goede nieuws van dit opmerkelijke project. Want het opnieuw tot leven brengen van een uniek stuk Nederlandse motor- geschiedenis is ook een dure en zeer arbeidsintensieve onderneming die door de verkoop van slechts tien motorfietsen gefinancierd moet worden. Meer zullen en kunnen er niet worden gefabriceerd. Er zijn weliswaar meer onderdelen voorhanden, maar Andries Wielinga wil net als Van Veen in de jaren zeventig twee jaar garantie kunnen geven, waarvoor er een redelijke voorraad slijtagedelen in het magazijn moet blijven liggen. Nadat de eerste Van Veen – het op deze pagina’s afgebeelde testexemplaar – is opgebouwd kon er een kostprijs worden berekend. Die zal tussen de 80.000 en 85.000 euro bedragen. Exclusief BTW wel te verstaan. En daarmee doet de Van Veen als aller-exclusiefste productie-motorfiets ooit zijn naam alle eer aan. Met voor Nederlanders als schrale troost dat er geen BPM wordt berekend omdat de OCR 1000 als klassieke motor te boek staat. Ook zonder BPM is en blijft een Van Veen – die ook al bij zijn introductie twee keer zoveel kostte als de duurste fiets van dat moment – de duurste, maar wellicht ook waardevolste productiefiets ooit.

Dit artikel verscheen voor het eerst in Motoren & Toerisme van augustus 2010. 

Tekst: Hans Koopman

Foto’s: Dirk Melkebeek

Share this article

You May Also Like