Rij-indruk Ducati Multistrada 950 S

Hoewel de Multistrada eigenlijk in 2003 het levenslicht zag, legt Ducati het startpunt van de huidige familie liever in 2010. Toen werd de Multistrada 1200 gelanceerd, de eerste met ride by wire. De familie telt ondertussen vier leden, waarvan drie met het 1260 blok en de vernieuwde 950, die in 2017 gelanceerd werd. Voor 2019 pakt Ducati uit met een S-versie van die 950. De origine van die letter S blijft wat vaag en kan zowel voor Street, Sport als Speciale staan. Feit is dat het voornamelijk gaat om een doorgedreven elektronische update.

De standaard 950 kreeg ook al wat nieuwigheden zoals een hydraulische koppeling, nieuwe velgen, kortere swingarm, zijpanelen die refereren aan de 1260 en een hertkende uitlaat. Onderhuids is er de installatie van een Bosch IMU die hellingshoek ABS en Hill Control mogelijk maakt. Dat zijn leuke features, maar niets dramatisch. De grote nieuwigheid schuilt dan ook in de S-versie, die ongeveer alle technische snufjes die op dit moment voor handen zijn krijgt aangemeten.

En dat is een mooie collectie: de Skyhook dynamische vering, een quick shifter, vijfduims TFT scherm, volledige LED verlichting met bochtenverlichting, Key Less ride, cruise control en als leuk detail verlichte bedieningsknoppen. Dat is een mooi pakket voor een zeer scherpe meerprijs van 1.800 euro. Ducati wil dan ook graag focussen op die S-versie, bewijs daarvan is dat wij in de heuvels rond Valencia enkel de S onder de kont kregen, in de voormiddag de versie met Touring Pack en spaakwielen, in de namiddag de standaard. Dat Touring pack omvat koffers, verwarmde handvaten en een middenbok.

Voor je met de nieuwste generatie topmotoren kan vertrekken voltrekt zich een ondertussen herkenbaar ritueel. Net zoals de jeugd zich tegenwoordig fanatiek verdiept in de smartphone, moet de moderne motard zich eerst even toeleggen op het spelen met knopjes en het TFT-scherm. Bij de vorige generatie Multi’s had je daar nog een stevige handleiding voor nodig, maar dat euvel heeft Ducati sinds de 1260 grotendeels weggewerkt. Met een beperkt aantal knoppen kan je snel de basisconfiguratie van de de motor en het chassis op je eigen lijf schrijven. Als je in optie voor het Ducati Mutlimedia System (DMS) kiest, dan kan het nog handiger met je smartphone. Veranderen van modus tijdens het rijden vergt nog wel enige handigheid, en een ‘dedicated’ knop om snel tussen de modi te switchen zou een pluspunt zijn.

Wij mochten liefst 320 kilometer over heerlijk asfalt knallen, en daarbij namen we zoveel bochten dat sommige collega’s er zelfs lichtjes wagenziek van werden. Maar het traject was op maat gesneden voor deze sportieve hoogpoter. In tijden waarbij concurrenten uitpakken met 160 pk lijkt 113 paardjes bescheiden, maar eigenlijk is het precies wat je nodig hebt om speels en gezwind over berg en dal te swingen. Het maximale koppel is al voor handen rond 5.000 toeren, en dat is het gebied waar je het meest wil zijn.

Als het harder moet, voel je vanaf 7.000 toeren de trillingen wel sterk toenemen en dan heb je de neiging om iets te snel te schakelen, waardoor je de eindspurt een beetje mist. De verhouding tussen tweede en derde ligt misschien ook net iets te ver uiteen waardoor het soms twijfelen was tussen die twee versnellingen. Na een tijdje besloten we gewoon niet meer toe te geven aan de neiging vroeg te schakelen, en dat werkte prima. Zeker toen onze voorrijder er echt schik in kreeg en zijn terreinkennis met verve begon te demonstreren.

De Skyhook vering lijkt bij elke nieuwe incarnatie beter z’n ding te doen, al moest ik gezien mij stevige body mass wel voor de strakste setting opteren. In standaardtrim voelt de vering wat zacht aan. En dat heeft ook als gevolg dat de voorkant initieel een beetje vaag aandoet. Je weet dat alles prima verloopt, maar het directe contact met het asfalt is er niet. De elektronica en de lange veerwegen zitten daar voor iets tussen. Maar met de veervoorspanning achteraan op maximum komt er wat meer gewicht op de snuit en stijgt de feedback. We hebben het niet geteld, maar naar verluidt kan je met de verschillende parameters in totaal 400 configuraties creëren. Er is dus voor elke situatie een ideaal te vinden. En als je dat ideaal gevonden hebt, kan je zorgeloos raggen, want ook het  nieuwe gecombineerde remsysteem werkt prima en vertrouwenwekkend. De initiële bijtkracht is met het oog op eventueel offroad gebruik bewust getemperd volgens de ingenieurs van Ducati, maar eens je doorduwt komt de 950 S toch gedecideerd en vooral heel stabiel tot stilstand. De automatische verdeling over voor- en achterrem garandeert dat. Ook de quickshifter doet zijn duit in het zakje om het rijplezier te verhogen, maar het is niet de soepelste die we de voorbije tijd mochten testen. Soms moet je wel heel nadrukkelijk duwen met de linkervoet.

Na ruim driehonderd kilometer puur plezier waren de meningen unaniem positief. En kwam de ondertussen standaard vraag weer boven: dit is toch ruim voldoende dus waarom zou je gaan voor een 1260? Die vraag is zo oud als de opdeling tussen midden- en topklasse bestaat. Want inderdaad, Ducati plaatst de 950 S zelf in de middenklasse. Een beetje vreemd voor een bijna duizend cc’er met een prijskaartje van net geen 16.000 euro. Misschien moeten eerder beginnen spreken van een topklasse en een ultraklasse. Want in vergelijking met grote broer is de 950 S een pak goedkoper, maar het blijft een stevige hap uit het budget. Je krijgt er wel een zeer volledig pakket voor in een lichter geheel met ruim voldoende vermogen voor de grote meerderheid van de rijders. De 950 S is dan ook de meest rationele van de familie. En voor 1.800 euro meer zouden wij die S zeker niet laten vallen.

Het volledige testverslag lees je in de volgende editie van M&T.

 

Tekst: Tom Vander Sande

Foto’s: Ducati

Bron: M&T
Share this article

You May Also Like