Vergelijkingstest: Ducati XDiavel vs Yamaha V-Max

De Ducati XDiavel is een variatie op het reeds bestaande Diavel-thema, de toevoeging van de X slaat op het kruisen van twee werelden, meer bepaald die van de Europese en de Amerikaanse custom/cruiser-rijder. De Europeaan wil prestaties en een uitmuntend stuurgedrag, de Yankee wil uitstraling, rafinnement en een paar tonnen ‘cool’. Aan beide kanten van de oceaan wordt zo goed als iedereen op zijn wenken bediend, want met een Testastretta-twin van 1262 cc en 156 pk, een strak rijwielgedeelte, riemaandrijving en een ravissante styling heeft de XDiavel echt een pak troeven in handen. Tel daarbij de mogelijkheid om te kiezen uit drie verschillende motormappings, hellingsafhankelijk ABS, launch- en tractiecontrole en je komt uit bij een machine die inderdaad het beste van twee werelden in zich tracht te verenigen.

 

Op papier kan dit echter niet volstaan om de V-Max meteen buiten westen te meppen. Het Japanse tweewielig equivalent van een sumo-worstelaar kan namelijk uitpakken met een ongeziene ‘over the top’-styling en heeft maar liefst 200 pk in het vooronder liggen. Bovendien gaat er in de V4 met een longinhoud van 1679 cc een koppelberg schuil ter grootte van 169 Nm, ook al een gegeven om U tegen te zeggen. Dat de V-Max ondertussen al jaren onveranderd in het gamma zit, zegt dan weer alles over het ontbreken van elektronische poespas, het enige dat je onder die noemer zou kunnen onderbrengen is het ABS.

 

 

Stuur vaardig

 

Bij het knallen van punt A naar punt B kan het al eens gebeuren dat je een hoekje om moet en hier komen zo mogelijk nog grotere verschillen aan het licht dan we tot nu toe hadden opgetekend. De V-Max is met een rijklaar gewicht van 310 kilogram de naam bullebak waardig en dat laat zich duidelijk voelen bij het insturen. De kop voelt zwaar en log aan, zeker aan wat lagere snelheden, en eens een bepaalde hoek voorbij wil de Yam wat de bocht in vallen. Aan hogere snelheden verdwijnt die neiging, maar een stevige hand bij het insturen blijft nodig. Je hebt een goede bondgenoot aan het vlakke brede zadel dat je niet in één bepaalde zit dwingt maar toch veel steun biedt dankzij de dikke opstaande rand. Het lage zwaartepunt maakt dat je voor een stuk ook vanuit de heupen kunt meewerken en als je geconcentreerd stuurt en kijkt kun je de neiging van de V-Max om wijd te lopen goed ondervangen.

Helemaal anders gaat het er aan toe op de meer dan 60 kilogram lichtere XDiavel. Het zadel is nadrukkelijker komvormig en dat valt niet bij iedereen even goed in de smaak. Het kussen voelt goed aan, de hoek die het bekken maakt is evenwel veel minder flexibel dan op de Yamaha. Weet evenwel dat je de zit op de Ducati quasi eindeloos kunt aanpassen door te spelen met de plaatsing van de voetsteunen, een ander stuur of een ander zadel. Dat heeft allemaal weinig impact op het stuurgedrag van deze lange en lage Duc, dat is namelijk verbluffend neutraal en precies. Het brede, dikke stuur komt net ver genoeg naar je toe en ook al zitten de voeten een eindje voor je uit, je kunt heel actief en begeesterend fijn sturen met deze powercruiser. Met bijzonder weinig druk op de binnenste stuurhelft ga je op één oor en dat mag in dit geval een stuk lager zakken dan je op een dergelijke machine gewoon bent. Aan grondspeling geen gebrek (Ducati claimt een hellingshoek van 40°), je kunt ondanks de vette 240 achterslof verbazend voorspelbaar dieper en dieper gaan zonder dat er meteen al staal of aluminium over de grond roetsjt. Wel moet je eens op hellingshoek gedecideerd druk blijven zetten op de binnenste stuurhelft. De Ducati laat hier zonder meer een ijzersterke indruk achter.

 

Modern times

 

Wie een dergelijke motor koopt doet dat beter niet om ermee op reis te gaan. De windbescherming is nihil, de zithouding zadelt je vroeg of laat met een pijnlijk bolle onderrug op en de bagagemogelijkheden zijn zo goed als onbestaande. Cruisen dan maar, al moet je dat vooral op de Ducati op een wat andere manier doen dan je wellicht voor ogen had. De V-twin mag dan al beschikken over drie mappings, je kunt ook in de tot 100 pk afgetopte ‘Urban’ modus maar beter wat meer in de bak roeren want onder de 3.000 toeren reageert het blok bokkig en klappert de riemaandrijving. Dat resulteert er in dat je in een stadsomgeving veel meer met de koppeling zit te spelen, terwijl je op de V-Max doodgemoedereerd in derde blijft hangen zonder dat de vette V4 daarom maalt. De cardan is lovenswaardig reactievrij en vanaf 2.200 toeren mag je aan de Japanner alles vragen, ook fors versnellen. Om gelijke tred te houden moet je op de XDiavel minstens 5.000 toeren malen.

 

 

Conclusie:

De conclusie na deze battle is redelijk klaar: de V-Max is een ongecompliceerde bruut die het puur op cijfers en sensaties haalt van ongeveer alles wat op de markt te koop is. Wie zijn kicks zoekt in puurder motorrijden – meer schakelen, zuiverder insteken, sneller op het gas gaan, dieper in de bocht leunen – zal als enige motor beter kiezen voor de XDiavel, gewoon omdat hij breder inzetbaar is en toch nog tonnen uitstraling en rijplezier biedt.

 

Je leest de volledige versie van deze vergelijkingstest in het septembernummer van Motoren & Toerisme.

 

Tekst: Dirk Gossye

Foto’s: Joost D

 

 

Bron: De Motorsite

Share this article

You May Also Like