We love the 90’s: Suzuki Hayabusa

Er zijn in de geschiedenis van de motorfiets maar weinig machines geweest waarvan het verhaal zo ‘klopte’ als dat van de Suzuki GSX 1300 R Hayabusa. Bovenop z’n typeaanduiding had de GSX 1300 R nog een naam: Hayabusa. De marketingmensen van Suzuki hadden voor ‘Hayabusa’ gekozen omdat, dat de Japanse naam was voor de slechtvalk. De slechtvalk, die niet geheel toevallig ook nog eens de snelste vogel ter wereld is. In een duikvlucht naar een prooi zou de slechtvalk een topsnelheid van 321 km/u bereiken. Niet toevallig ook de (theoretische) topsnelheid van de GSX 1300 R.

Suzuki lanceerde de Hayabusa niet als sportmotor, wel als sporttoermotor. Maar dan wel eentje met een ferme nadruk op sport. Zo kwam de machine automatisch in een subsegment  waar ook andere Autobahnstürmers als de Honda CBR 1100 XX Super Blackbird en de Kawasaki ZZR 1100 zaten. De in 1990 gelanceerde ZZR 1100 had als eerste de magische grens van 300 km/u overschreden. Zeven jaar later deed Honda hetzelfde met de Blackbird, die na twee modeljaren (1997 en 1998) voor het laatste jaar van de eeuw een update kreeg en herdoopt werd tot Super Blackbird.

Was Honda’s Super Blackbird al een soort van grondraket geweest, dan herdefinieerde Suzuki met de Hayabusa toch een aantal parameters. In eerste instantie als het op piekvermogen want met 175 pk was de Hayabusa onbetwist de krachtigste productiemotor van de jaren ’90 én bijgevolg van de vorige eeuw. Niet alleen had de Hayabusa meer vermogen dan de Super Blackbird, hij woog met een drooggewicht van 215 kg ook een stuk minder dan de 223 kg (droog) van de Honda. En dan was er nog de factor topsnelheid waarbij de Hayabusa, op papier althans, met z’n 321 km/u 6 km/u sneller was dan de Super Blackbird.

Prijzig

Wie zich in 1999 een Suzuki Hayabusa aanschafte kon maar beter wat geld opzij hebben staan. Met een prijs van 498.900 BEF bleef de machine in België net onder de kritische grens van het half miljoen. Maar dan was je er nog niet. Wie destijds een Hayabusa wou inschrijven betaalde ook nog eens 100.000 BEF aan BIV (toen al!) met daarbovenop nog eens 2500 BEF in fiscale zegels. De jaarlijkse verkeersbelasting viel met 1518 BEF nog best mee. De Hayabusa een jaartje met Burgerlijke Aansprakelijkheid (B.A.) verzekeren kostte gemiddeld 22.050 BEF. Dat alles samen maakte dat je 624.968 BEF (of zo’n € 15.625) kwijt was aan je Hayabusa, nog voor je ook maar één meter had gereden. Destijds was dat best een pittig bedrag.

De Hayabusa mocht dan wel een sporttoermotor zijn, toch had hij een beest van een motorblok. Suzuki had een vier-in-lijn van 1298cc voor de Hayabusa ontwikkeld. De zestienklepper produceerde een maximaal koppel van 141 Nm (aan 7.000 opm). Toen de M&T-testcrew in de nazomer van 1999 de Hayabusa op een testbank zette kwam de ‘Busa’ exact aan 141 Nm koppel. Het piekvermogen (aan de krukas) bedroeg destijds op de testbank 169 pk en daarmee zat de Suzuki maar 6 pk van het opgegeven cijfer. Bovendien vormde het Hayabusa-blok een goede basis voor tuners. De motorblokken van gecrashte of afgebroken Hayabusa’s zijn nog steeds gegeerd als krachtbronnen voor bepaalde autosportklassen. Zo bouwt het Britse Radical al jarenlang ‘trackday cars’ met Hayabusa-blokken. Radical Performance Engines (RPE), de motorpoot van Radical, bouwt zelfs een V8 motor op basis van twee Hayabusa motorblokken. Hoe zo’n Hayabusa V8 klinkt hoor je in de video hieronder.

Eenmalig optreden in het BK Snelheid

Als motorfiets was de GSX 1300 R nooit geen sportieve hoogvlieger. Maar Suzuki had hem dan ook niet als superbike ontworpen. Toch dook de Hayabusa reeds in 1999 op in het Belgisch kampioenschap Snelheid. Op papier paste de Suzuki wonderwel in het reglement van de destijds nieuwe Freebike-klasse. In de handen van de ervaren Marc Fissette debuteerde de Suzuki GSX Hayabusa tijdens het weekend van 17-18 april 1999 op het circuit Jules Tacheny in Mettet. Op de 5,5 km lange, uit openbare wegen bestaande, triangel moest Fissette met z’n standaard Hayabusa voor niemand onderdoen qua topsnelheid. Het was echter het aanremmen voor de haakse bochten van het circuit dat voor de Luikenaar moeilijk wass. Met z’n 215 kg woog de Hayabusa immers een pak meer dan de Aprilia RSV 1000’s, Honda Fireblades of Yamaha R1’s van de concurrentie. Bovendien had de Hayabusa geen enkel elektronisch rijhulpmiddel. Van tractie-, launch, of wheelie-controle was zelfs in de toenmalige 500cc GP’s nog geen sprake!

In de race eindigde Fissette uiteindelijk als 9e, op 1min09 van winnaar Louis Wuyts en diens Honda Fireblade. De standaardbanden waren bij driftig uitaccelereren duidelijk niet opgewassen tegen het vermogen van de Hayabusa en dus finishte Fissette met aan gort gereden banden. De Hayabusa had weliswaar indruk gemaakt, maar toch zou Fissette niet meer met de dikke Suzuki aan de start komen. Ook in andere landen was de Hayabusa een erg zeldzame verschijning op het racecircuit. Logisch want het chassis, met een lange wielbasis, van de Suzuki was meer op rechtuit-stabiliteit aan hoge snelheden gericht, dan op superscherp sturen.

In de dragracerij was en is er wel succes weggelegd voor de Hayabusa. In de Verenigde Staten is de machine erg populair bij amateur-dragracers maar ook in het hoogstaande NHRA-kampioenschap boekte de machine, zij het dan in sterk geëvolueerde vorm, de nodige successen. In Europa is de Hayabusa, dé referentie in de Super Street Bike-klasse. Maar Hayabusa’s werden ook ingezet in de nitro-klasse. Bovendien vinden Hayabusa-piloten het ook weleens leuk om tegen een auto te duelleren. Check de video hieronder voor een dragrace tussen een Hayabusa en een BMW M5!

Suzuki zou de Hayabusa bijna twintig jaar in de catalogus houden in Europa. De machine evolueerde door de jaren heen wel en heeft nu een cilinderinhoud van 1340cc. Door de toename van het aantal cc’s groeide ook het vermogen, tot maar liefst 196 pk! Pas vorig jaar gingen de laatste Europese exemplaren de deur uit in Groot-Brittannië. Door de Euro 4-reglementering is er op de Europese markt geen plaats meer voor Suzuki’s krachtpatser. In landen als Australië, Canada en de Verenigde Staten ligt dat anders en prijkt de Suzuki Hayabusa anno 2019 nog steeds in de catalogus. Ondertussen beschikt de ‘Busa’ wel al over ABS en een kan je voor verschillende rijmodi opteren, maar van tractiecontrole is ook nu nog steeds geen sprake!

 

Tekst: Bart Jacobs

Foto’s: Archief Motoren & Toerisme en Radical Cars, www.bikesnplanes.be / Guy Thonus, Track Group Europe, Suzuki Cycles

Bron: Motoren & Toerisme

Tags:
Share this article

You May Also Like